A francia őrült nemzet. Valahol a nagy közös nemzeti génállományban rejtőzhet egy nyúlfarknyi DNS-szakasz, amely időről időre teljesen irracionális cselekedetekre sarkallja a hordozóit. Kinek jutna eszébe forradalmat csinálni, és a nép kezébe adni a hatalmat, amikor mindenütt királyok uralkodnak?
És ki állna neki cápaforma, légrugózású járművet építeni, amikor mindenki jól más tudja, hogy az az autó csakis három egymáshoz illesztett dobozhoz hasonlíthat? Most pedig itt a legújabb példa: ezúttal egy sikeres francia tuningmesteren ütköztek ki a tünetek, aki úgy döntött, összeházasít egy gyorsasági motort és egy sportkocsit. Így született meg a Quadrazuma, amelyhez hasonlót nemigen láthattunk még. Ludovic Lazareth persze nem most bolondult meg: évek óta tuningol autókat és motorokat, igazán szokatlan ötletek alapján. Kínál többféle V8-as motorral felszerelt Mini kabriót, turbómotoros Mini pick-upot és BMW motoros Lotus Super Seven replikát. Motorkerékpárból az utcai dragstertől a V6-os Mazda MX3 motoros szörnyig szintén igen széles a választék. A Quadrazuma gyakorlatilag Lazareth két szerelelme egy testben: egyszerre rendelkezik egy versenymotor és egy gyors utcai autó tulajdonságaival.
Valahogy úgy, ahogy a Quadok, csakhogy ez nem terepre, hanem jó minőségű aszfaltra termett. Egy Yamaha GTS 1000-es jelentette az alapot, a különleges, függőcsapszeges kormányzású túramotor szokatlan vázszerkezete nagyban megkönnyítette az első futómű elhelyezését, a négyhengeres pedig bőségesen elegendő teljesítményt szolgáltat a Quadrazuma tempós mozgatásához.
A kormánymű és az első futómű egy része a Renault Twingóról érkezett, de az irányítás motorkerékpár-kormánnyal megy. A hátsó futómű egyedi tervezésű, és leginkább a quadok megoldására emlékeztet, ami egy ilyen gyors jármű esetén meglehetősen félelmetes. Egyetlen központi rugóstagra támaszkodik, a kerekeket pedig a merev hátsó tengely és két ferde hosszanti vezetőkar tartja a helyén. Ez a megoldás végtelenül egyszerű, ugyanakkor belegondolni is rossz, mit művelhet egy picit is egyenetlen aszfalton.
A burkolatok szálerősítésű műanyagból készültek, és a motorkerékpáros testhelyzet miatt az ülés és a műszerfal is minimális helyet foglal, így az egész szerkezet nem nyom többet 380 kilogrammnál. Az 1000 köbcentis négyhengeres motor ugyanakkor 12000-es percenkénti fordulatszámon 120 lóerő leadására képes, így a jármű bőven öt másodpercen belül gyorsul 100 km/h-ra, bár a rövid áttételezés miatt a végsebessége csupán 200 km/h.
A Quadrazuma két, egyenként 20 literes benzintankját a kerekek közé építették, az aszfalttól csupán néhány centméterre, így a magas üléshelyzet ellenére a súlypont elég alacsony. A kerekek ráadásul 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákból, és elöl 205/40-es, hátul pedig 225/35-ös Yokohama gumikból állnak, így a szuper-quad aligha akar majd felborulni.
A birtoklási vágy felkeltéséhez persze kevés volna a szokatlan felépítés, vagy a félelmetes menetteljesítmények. Lazareth és csapata a külsőségekre s gondolt: a jármű orrán túlnyúló első kerekek, az apró, inkább csak díszítőelemként funkcionáló első spoiler, a Yamaha eredetű első lámpa és a hátul, az ülés mögött felmeredő csúcsos idom révén a Quadrazuma legnkább egy skorpióhoz hasonlít: egyszerre félelmetes, és megmagyarázhatatlanul vonzó.
A különleges formaterv egyetlen hátránya, hogy láthatólag semmiféle védelmet nem nyújt a menetszél ellen, de ez a leendő tulajdonosokat aligha zavarja majd. A spártai kialakítású jármű egyébként sem bővelkedik kényelmi felszerelésekben: az egyetlen kivétel a visszapillantó tükröket helyettesítő fedélzeti kamera, de ez is csak a kisebb légellenállás kedvéért került a négykerekű sportmotorra. fura négykerekű elméletben alkalmas közúton való közlekedésre, bár azt egyelőre nemigen tudja senki, hogy hogyan lehetne levizsgáztatni. Motorkerékpárnak túl sok a kereke, autónak nem elég biztonságos, quadként pedig saját hazájában biztosan sem kaphat típusengedélyt, mivel a franciáknál legfeljebb 27 lóerős lehet egy ilyen. Ráadásul a 40 ezer euró körüli vételár miatt sem lesz könnyű vásárlókat találni a Quadrazumának.
Talán épp ezért van, hogy Lazareth cége sem vág bele a sorozatgyártásba, bár rendelésre bárkinek építenek egyet. Egyetlen biztos vásárlója lehetett volna a négykerekű sportmotornak, George Lucas - a birodalmi gárdisták egyenruhájához jól ment volna egy ilyen szerkezet - de Lazarethék sajnos erről is lecsúsztak, hiszen a Csillagok Háborúja sorozat tavaly befejeződött.
Madridban már látható volt a legerősebb Swift, amelyet eddig csak Japánban forgalmaztak. A mi kis népautónk sportváltozata Európában csak háromajtós karosszériával lesz kapható, de azon kívül, hogy a kormány a bal oldalra került, nemigen változtattak rajta.
Kívülről a lökhárítók agresszívebb kialakítása, a 17 hüvelykes alufelnikre szerelt 195/45-ös gumiabroncsok és az apró hátsó spoiler teszi azonnal felismerhetővé a Swift Sportot. Műszaki szempontból ugyanakkor a 125 lóerős, 147 Nm csúcsnyomaték leadására képes, 1,6 literes motoron kívül csupán a kb. 20%-kal merevebb rugók, a szériafelszereltséghez tartozó menetstabilizáló elektronika és a négy tárcsafék jelent különbséget a kisebb teljesítményű Swiftekkel szemben. Az autó menetteljesítményei az eddig napvilágot látott adatok szerint megfelelnek a kategóriában megszokottnak: 0-ról 100 km/h-ra 9 másodperc alatt képes felgyorsulni, a végsebessége pedig 200 km/h.
A nyugat-európai sajtóban megjelent becslések szerint a típusváltozat ára 14-15 ezer euró, azaz átszámítva 3,7-3,9 millió forint körül alakul, piaci bevezetésére pedig még a nyár folyamán sor kerülhet.
Nincs az a kishitű alak, aki a Commander volánjánál lélekben ne változna kopasz, kigyúrt, agresszív állattá. Pedig ez is csak egy kellemes, hétszemélyes, dízel-szabadidőautó.
A Commander a Jeep család legböszmébb tagja. Műszaki szempontból azonos a Grand Cherokeevel, de a kasztnija szerencsére teljesen más. Ez a karosszéria az első a Jeep történetében, amely hét személy szállítását teszi lehetővé, de nem ez a legfőbb erénye. Az benne a nagyon jó, hogy kilóg a sorból, egyedi arca van. A Grand Cherokeet megpróbálták divatosan kicsit legömbölyíteni, és evvel meg is szabadították a karakterétől. A végeredmény egy arctalan izé lett, amiről csak a hűtőrácsa alapján lehet megmondani, hogy nem német, japán, esetleg koreai dizájnerek álmát testesíti meg.
A Commander azonban kocka, nyilvánvalóan baltával faragták. Elöl-hátul, alul-felül, kívül-belül kocka, és ez iszonytatóan jól áll neki. Szörnyeteg, aki félelemmel vegyes tiszteletet kelt, bármerre jár. Igaz ami igaz, némileg hajaz a Hummerekre, és a Land Roverek génjeiből is mintha átmentettek volna egy keveset, de mit számít. Azt hiszem, többen vesznek úgy autót, hogy "hú, ez aztán a brutális állat, mennyibe kerül?", mint úgy, hogy "hú, ez aztán a brutális állat, de ezt a lámpaburát mintha már láttam volna valahol, inkább mégsem tetszik".
Ez a modell visszatért a gyökerekhez, sehol sem kerek vagy gömbölyű, boldogan tesz a légellenállásra, viszont olyan karakteres, mint kevesen. A hétlyukú hűtőrács kötelező elem. A fényszórókon erős Land Rover-hatás érződik, amitől az orr-rész is kicsit Land Rover-es lett, de a Commander valahogy egészen másképp kocka. Csak nagyon messziről, felületesen odapillantva hihetnénk, hogy brit arisztokrata, fél lépéssel közelebbről már egyértelműen látszik a vörös nyaka és a cowboykalap.
Külső jegyei között egyetlen olyan motívum van csak, amelyik igazán megfogható. A sárvédőívekben lévő hatalmas, krómozott szegecseket úgy helyezték el, hogy kívülről is jól látható legyen a fejük. Szokatlan és hatásos megoldás. Még lélegzetelállítóbbá, még monumentálisabbá, brutálisabbá, kolosszálisabbá, gigantikusabbá és nem utolsó sorban gépezetszerűbbé teszi a monstrumot. Egyébként jól eltalált formáján és arányain kívül nincs rajta semmi különös. A Commander attól szép, hogy egyszerű, az unalmastól mégis olyan távol áll, mint Szalacsi az atomfizikától.
Amerikai autóknál megszokhattuk, hogy sok randa műanyag van az utastérben mindenfelé, és bár az Európába szánt Commandereket Ausztriában szerelik össze, az anyagokon vélhetően nem, vagy csak keveset változtattak. Hatalmas felületeket borít a rossz fogású, sok helyen sorjás, eldolgozatlan plasztik, de ha jobban belegondolunk, többet nézzük a műszerfalat, mint fogdossuk, a színek és formák pedig jól harmonizálnak. Remekül illik a barna bőrkárpit a szürke és vajszínű műanyagokhoz, nekem annak ellenére nagyon tetszett az összhatás, hogy a stílussal nem tudok azonosulni.
A műszerfal is méreten felüli - milyen is lenne? -, az óriáshasáb tetején könnyedén elférne egy kisebb terepasztal kisvonattal. A beltérben már nem minden kocka, jól megférnek egymás mellett az ívelt és egyenes vonalak. A kormány bőr, a közepén lévő krómszínű, ultravagány Jeep-logótól észre sem vesszük a körülötte éktelenkedő szürke műanyagot. Az automata váltó karján ugyanezt a motívumot láthatjuk, ott is gyönyörű.
Szép a műszeregység, a sok kis kerek légbeömlő, még a kilincseknek is van egyéniségük. A fabetétet most sem sikerült megkedvelnem, de a Commander belső dizájnjára még így is nyolc pontot adnék a lehetséges ötből, ha külön pontoznánk. A helykínálattal nincs gond, és az ülések is kényelmesek - az első sorban. A második sor már nem igazán tágas, az autó méreteit figyelembe véve pedig szűkös. Egy átlagos magasságú ember éppen elfér a szintén átlagos méretű sofőr mögött, de néhány száz kilométer után valószínűleg elhervad.
Volt szerencsénk hatan is kipróbálni a hétszemélyes Commandert. Egy kicsit nehezített az autó dolgán, hogy egy mozgáskorlátozott személy is volt velünk, így a tolószéknek is el kellett férnie. A hátsó ülést inkább hívnám bőrsámlinak, a lábak lógatására ugyanis egyáltalán nincs lehetőség. Szinte a földön ült volna a hatodik ember, ha befért volna mellé a tolókocsi. De nem fért be, hiába csuktuk össze, végül az egész hátsó sort lehajtottuk, és barátnőm nyolcéves kishúga kénytelen volt pár kilométeren át ölben ülni, ami egyáltalán nem bizonyult kényelmetlenebb megoldásnak, mint a hátsó zsámoly.
Felmerültek további ergonómiai problémák is. Mivel az autó magas, a hátsó szélvédőn át, ha a harmadik sor ülőkéit is felhajtjuk, gyakorlatilag semmit sem látunk a tükörben. A szűk résen át legfeljebb a buszokat vesszük észre, a személyautókat aligha, ilyenkor csak a két oldalsó visszapillantóra támaszkodhat a sofőr. A Commander tehát csak vészhétszemélyes, igazán hosszú távon maximum négy embernek ideális.
A dízelmotort és a hozzá tartozó automata váltót a Mecedes gyártja. Ettől persze még lehetne rossz bármelyik, de nem az. A motor erős, kulturáltan jár, és valahogy inkább V-hangja van, mint dízel. Nem olyan, mint a benzinesek, de majdnem. Kevés szép hangú dízelmotor van a világon, ez a háromliteres egy közülük. A váltó is jó, igaz, félautomata üzemmódban nem le-föl, hanem jobbra-balra jár. Ezt, ha az embert még nem idomította be egy automata Merci, szokni kell egy ideig, bár a félautomata üzemmódot egyébként sem érdemes erőltetni, mert valójában csak azt befolyásoljuk, meddig váltson fel, a konkrét akcióba nincs beleszólásunk.
A 218 lóerő sem rossz, de az 510 Nm-es nyomaték az, ami igazán hátba vág. A hatalmas tömeg persze nem igazán fürge, de elég mozgékony, a gyorsulás élménye meg kifejezetten intenzív. A jó dolgokat sajnos sosem adja ingyen az élet, ezúttal 15-16 liter gázolajat kell feláldoznunk 100 kilométerenként a boldogság oltárán. Nagyon valószínű, hogy a gyár által megadott 13,5 liter körül fogyasztást visszafogottabb vezetési stílussal könnyedén el lehet érni, de jobb érzés veszettül nyomni a gázpedált.
A Commander SUV (sport utility vehicle), avagy szabadidőautó, avagy városi terepjáró. Ennek megfelelően terepen és aszfalton egyaránt otthonosan kéne mozognia, de őt inkább terepre optimalizálták. Az Adventure Parkban röhögve hagyta maga mögött a kaptatókat, cinikus mosollyal a szája szegletében teljesítette azokat a feladatokat, amelyeket egyes kategóriatársai csak nagy nehezen, küszködve bírtak megoldani, ne adj' isten, kicsit össze is törtek. Pedig a Commanderben nincs semmi fakszni: nincs terep-előválasztó gomb, lejtmenetszabályzó vagy kézzel zárható differenciálmű, csak egy szép kis krómozott kallantyút találunk az utastérben, ami a felezőt aktiválja.
Ami nem látszik, az már sokkal érdekesebb: a központi osztóművön kívül elöl-hátul zárható diffi van az autóban. A hajtást a Quadra-Drive II nevű elektronikus rendszer vezérli. A Commander akkor is képes elindulni, ha mindössze egyetlen kereke van olyan útfelületen, amin tapad is; a rendszer ilyenkor minden nyomatékot erre az egy kerékre irányít. Mivel az átlagos úrvezetőnek kifejezetten nehéz ilyen szituációba kerülnie, kimondhatjuk, hogy ez az autó egy végső megoldás; ha a Mátrában lévő hétvégi házunkat nem tudjuk megközelíteni a karácsonyi hóförgetegben a Commanderrel, mással sem fog sikerülni.
Cserébe el kell fogadni, hogy a böszme test himbálódzik az útegyenetlenségeken, és bár kényelmetlennek távolról sem mondható, egyáltalán nem viselkedik személyautósan. Inkább ring: dobál, mint egy hintó. Kicsit sem sportos, de nem is valószínű, hogy valaki ilyen céllal vásárolna Commandert. Egy Commander-tulajdonos kényelemre, luxusra vágyik, abból pedig van bőven. És van bőrülés, kétzónás klíma, navigáció meg elektronikusan, valamint kormányról vezérelhető mindenféle.
Mindezért 13,5 milliót kell fizetni, ami nem kevés, de ha az ember hasonlóan karakteres, extravagáns SUV-ot szeretne magának, nem nagyon ússza meg kevesebből. Egy Land Cruiser vagy egy Grand Vitara nem ellenfél, hiszen azok túl gömbölydedek. Egy X5 vagy egy ML nemcsak gömbölyded, de még divatos is, ráadásul ötszemélyes, egészen biztosan nem alternatíva. Egy Discovery, az már igen, az érdekes lehet.
A dízel Diszkó alapára 14 millió. Jobban szerelték össze, nincs benne annyi ronda műanyag, viszont a motor hangja, ereje sokkal kevésbé meggyőző. Esetleg egy G osztályos Merci jöhet még szóba. Nem szeretném dicsérni, dicsérték már elegen, viszont az meg alsó hangon is több mint 17 millió, ráadásul az alapmodellben egy 155 lovas 2,7-es dízel van. A H2 is kocka, hétszemélyes is, de ahhoz nem rendelhetünk dízelmotort, szóval kevés igazi konkurense van a Commandernek Európában.
És miközben kellemes, lágy zene szól bent, és a kasztni andalítóan himbálódzik velünk, csak mi, akik a volán mögött ülünk, mi tudjuk egyedül, hogy lelkünkben galamb lakik. Fel se kell tenni a napszemüveget, a Commandert meglátva úgyis mindenki fejvesztve menekül, a népek ugyanis meg vannak győződve róla, hogy egy ilyen kaliberű autó sofőrje csakis véres szájú gengszter lehet. És ezt a sok galamb mellett meghúzódó piciny ördögfióka borzasztóan élvezi.
|
||||||||||||
|
Gyerekkoromban különös vonzalmat éreztem a trolibuszok iránt, aztán ez szépen lassan elmúlt. Most valami hasonló bizsergést érzek, mint akkoriban. Kipróbáltam a 340 lóerős Lexus GS450 hibridet. |
|
|
Mostanra jó eséllyel senkinek sem kell bemutatni a Lexust, Amerika után meghódította magának Európát is. Nemrégiben jelent meg a GS és az RX 400h, majd jött az IS, sőt nemsokára érkezik az új LS is. Akinek még így sem világos, annak egy egyszerű definícióval tudok szolgálni a márkát illetően: a Lexus az az autógyár, amelyik a német presztízsmárkák modelljeinek állít konkurenciát, csak jóval megbízhatóbb azoknál.
|
A júliusi Londoni Autószalonon mutatják be az újjászületett Land Rover Freelandert, azonban hogy, hogy nem, gondos/gondatlan kezek a világhálóra szivárogtatták az autóhoz készített prospektus képeit. Így aztán idő előtt megnézhetik, hogy fest a Discovery és Range Rover stílusjegyeket viselő új modell. A duplaszemű lámpák és a masszív lökhárító az előbb említett márkatársakat idézi, míg a kerékjárat feletti légbeömlő discoverys jelleg.
Az utastérről készített képek a korábbinál elegánsabb, szebb belső teret mutatnak, az Amerikában LR2 néven piacra kerülő modellt kizárólag ötajtós változatban gyártják.
Mechanikailag a Freelander teljesen új modell, bár nem igazán egyedi. Alapjául az a Ford C1-es padlólemez szolgál, ami a Focus, C-Max, S40, V50, Mazda3 modelleket is alátámasztja. Motorok szempontjából a hamarosan bemutatandó Volvo XC50 lesz a Freelander legközelebbi rokona. A két autóba a Volvótól származó 2,8 és 3,0 literes, hathengeres benzines, valamint 2,3 literes Ford-PSA dízelmotorokat szerelik. A kismadarak egy hathengeres dízelről is pletykálnak, ennek valóságtartalmát azonban egyelőre sem megcáfolni, sem megerősíteni nem tudjuk.
Egyelőre így emlegetik a Z8 lehetséges utódját, amelyről a brit szaksajtóban jelentek meg újabb pletykák a minap.
A Z6 elnevezés az új sportkocsi feltételezett méreteiből és árából fakad. A híresztelések szerint ugyanis a Z8-asnál olcsóbb, és nagyobb példányszámban gyártható típusról volna szó, amely a Mercedes SL és a Ferrari F430 közvetlen vetélytársa lehetne. Míg a Z8-asból összesen alig 6000 példány készült négy év alatt, addig az új típusból évente akár 15 ezer példányt is le tudnának gyártani, és valószínűleg nyereséget is hozna a típus, így akár hat-hét évig is piacon maradhatna. Feltételezések szerint az orrmotoros, hátsókerék-hajtású típusba már a BMW új, turbófeltöltéses, hat- és nyolchengeres, vezérműtengely nélküli szelepmozgatású motorjai kerülnének, miközben az autó tömege nem érné el az 1,5 tonnát.
Azt, hogy a Z6 mikor mutatkozhat be, még a pletykák elindítói sem merték megjósolni, bár aligha valószínű, hogy az évtized vége előtt piacra kerülhetne egy ilyen, hosszas és költséges fejlesztést igénylő típus.
Épp három éve mutatták be a Subaru Legacy harmadik generációját, így eljött az ideje a modellfrissítésnek. Japánban be is mutatták az új változatot, amely a kozmetikai változtatások mellett néhány új műszaki megoldással is gazdagodott.
Azt egyelőre nem tudjuk biztosan, hogy a felújított Legacy Európában mikor kerülhet forgalomba, de biztos, hogy az év végéig minden nagyobb piacon bemutatkozhat a típus.
Dél-Koreában már kapható a luxusautó átalakított változata, és valószínűleg még az idén megérkezik Európába is.
A manapság dúló autófajta-keresztezési mozgalomban odáig jutottunk, hogy a gyárak bármit hajlandók bármivel elegyíteni a nagyobb piaci szelet megszerzése érdekében: limuzint a kupéval, terepjárót a buszlimuzinnal, vagy éppen kombit a buszlimuzinnal. A Mazda azonban még ennél is messzebbre merészkedett: egy sportkupét és egy hobbiterepjárót kísérelt meg összeházasítani. Méghozzá sikerrel! Kidomborodó sárvédőíveivel, hatalmas hűtőnyílásával, sportkupékat megszégyenítően lapos szélvédőjével a CX-7 alakja kifejezetten dinamikus, miközben magasröptű kiállásával utal a másik ági rokontól szerzett örökségére. |
A Geiger tuningcégnél megalkották a világ legerősebb rendőrautóját. Alapként a Hummer H2-es modellje szolgált. |
|
Nem mindenki riad meg egy Ford Crown Victoriától, pedig az USA-ban a rendőröknek általában ilyen van. Akik eddig nem féltek, vélhetően azok is megijednek a testület legújabb gyöngyszemétől a Geiger Hummer-től. |
 |
Az üldözéshez nem árt egy pár plusz lóerő ezért első lépésként a Hummer V8-as motorját 7,0 literesre hizlalták. Ezután szíjhajtású kompresszorral, valamint egy intercoolerrel is megspékelték.
Különleges, nagy teherbírású dugattyúkra cserélték a gyáriakat, és a főtengelyt is precíziós megmunkálással egyensúlyozták ki. Ennek eredményeképpen 700 lóerős teljesítményre és 904 Nm forgatónyomatékra képes a módosított erőforrás, amit megerősített négyfokozatú automatikus váltó továbbít mind a négy kerék felé. Ezzel a teljesítménnyel a nem éppen szilfid alkatú, 3,1 tonnás batárt 6,5 másodperc alatt gyorsítja fel a százas tempóig.
Hogy a törvény keze, vagy helyesebben ökle ne váljon tömegpusztító fegyverré, csúcssebességét 250 km/órában maximálták, elektronikus úton.
Lecserélték a gyári keréktárcsákat is, a brutális méretű 28 colos krómozott, kovácsolt felniken a Kumho 325/35-ös abroncsai virítanak.
Nem maradtak erősítés nélkül a fékek sem, 38 centiméteres, lyuggatott hűtött tárcsákat kapott az autó, és az autó felfüggesztése is változott. Keményebb lengéscsillapítókkal, masszívabb stabilizátorokkal, és 105 milliméteres alacsonyabb hasmagassággal próbálják uralhatóbbá tenni a világ legdurvább rendőrautóját.
Az autó csúcssebességét még a rendőröknek is korlátozzák 
Jóval nyomasztóbb egy Hummer eleje a visszapillantóban, mint egy hagyományos rendőrautóé
Óriási, 28 colos kerekeket kapott a világ talán legdurvább rendőrjárműve Szerintem ez már pazarlás.8 colos felni,700 lóerő,904MN.Ezeknek a fele is elég lenne egy hétköznapi kocsiba,DE NEM!!!Az emberek egyre többer és többet akarnak,ezzel a környezetet is feleslegesen terhelik.(Nameg a pénztárcájukat)
Mi nem is tudtunk egymásról azelőtt. A Grande Punto dízelje címszó alatt nekem az egyhármas kispajtás ugrott be. "Á, nem az" - szólt a hang a telefonban - "az egykilences..." Örülök, hogy megismerkedtünk
Az 1.3 Multijet még februárban járt nálunk ötajtós változatban. Jelen darab háromajtós. Nem ismétlem a kollégák az autó formaiságát és méreteit akkor részletesen taglaló sorait, de igyekszem rámutatni a tetszetős formai jegyekre. Először is a vonalak nagyon szép kerekdedséget formáznak anélkül, hogy gombócot látnánk az autó helyén. Leheletnyi élek az övvonal alatt, a lökhárítón, a külső tükrökön, a sárvédőszélesítés, az oldalsó küszöbök finomítják a gömbölyűséget. Az elülső lámpatestek az autó sarka felől nézve dinamikusan előrenyilaznak, szemből nyugodt deltoidok (papírsárkány). A hátsó lámpák beleolvadnak a lemezek vonalaiba. A külső tükrök szokatlanok, versenyautósak. Majdnem azt írtam, hogy olyanok, mint a Maserati MC12-n. Már megint a kék vér...Folytatódik az ívelgetés az ajtók belsejének rajzolatán. A középkonzol egyszerű, felül funkció-gombok, középen hifi, alul klíma. A fehér lapú órák tisztán olvasható rajzolatot és piros keretet kaptak, a mutatókkal együtt forgó kis gombokkal. Ami randa, az a pulton végighúzódó utánzat-betét, első ránézésre sem maratott fém, másodikra rá sem nézünk, főleg, mert sérülékeny, szakad (az a fél centis seb nem én voltam). Ezen a szegényen kívül fémszínű betétek tobzódnak a középkonzolon, és a belső kilincsek is ilyenek. Piros fejű higanyember virít jobb oldalon, jól mutat a sötétszürkén. Egyéb helyeken fekete, kemény műanyag van. Némi bőr is került, a kormány, a váltókar szoknyástul, a kézifékkar, ja, és az ülőgarnitúra is bevonva.Az ülések nemcsak szépek, kényelmesek is, a hangsúlyos támaszok sok jót ígérnek. A vezetőé billentve emelhető. A kormány elég vastag, jó fogás esik kilenc tizenötkor és tíz óra tízkor. Még valami: a kormány szép is. A hely elöl minden irányban nagy, hátul két személyre szabott, és a tér ott inkább csak elegendő. Bekászálódni könnyű, és az első ülések visszatalálnak a pozíciójukba. A csomagtér síkokkal határolt, szépen kárpitozott. Nyitható kulcsról és a műszerfalról, de ijesztően: a szerkezet akkorát szól, mint egy bálnavadász-ágyú. Az már mellékes, hogy a letisztult hátsó ajtón hiába keresem a fogódzót, nincs, ujjal alá kell nyúlni, oszt' emelni.
Visszacsukáshoz van fogantyú, rossz helyen: szerintem csomagtér-ajtót nehezebb úgy becsukni, hogy a tenyerem néz felém. A japánok mintha tudnák ezt, mert rendre az ajtó élére teszik a lyukat, nem a belső oldalára. Az ülőlap és a támla egyben, felárért 60/40 arányban dönthető. A kesztyűtartó megfelelő nagyságú, a gépkönyvnek külön polccal, az ajtózsebek kicsik, ezeken kívül egy-két rekeszecskére számíthatunk. Ne örüljünk akkor sem, ha megrendeltük a fedeles kartámaszt, mert sosem fogjuk lehajtani, különben lemondhatunk a váltásról és a kézifékről. Iszogatni se akarjon az, aki vezet, mondták a fiatosok, ezért tették a pohártartót a váltókar útjába.Egyszóval, semmi kényelem, tessék vezetni, kezelni a szerveket! A kormányt könnyű forgatni, kissé túlságosan is, a City-gombbal pedig valóságos Jedi lesz belőlünk: elég ránézni a kormányra, már forog is. Erre még parkoláskor sincs szükség. Egyébként nem sokat, 2,6-et fordul, és pontos. Az indexkar viszont messze van, egy ujjal nem lehet kattintani, ráadásul laza, erővel kell lökni, nem egy finom darab. A másik oldalon az ablakmosás és -törlés funkciói okoztak nekem fejtörést, ha esett, mellettem volt a használati utasítás is. Könyv kellett a rádióhoz is, gombnyomásra csak elnémult (MUTE), de nem lett OFF. Minden indításkor újra megszólalt.
A könyv szerint a hifit illetően nézzem meg annak külön használati utasítását. Elő is vettem, ravaszul rájöttem, hogy egy olasz autó rádiójának kezeléséhez Magyarországon francia nyelvtanfolyamot kell elvégezni. Bizony, a drágát franciául írták. Végül csak kitaláltam, hogy a gombot tekerni ÉS benyomni kell, így lesz csönd. Hangszóróból négy személy esetén fejenként kettő jut, és egy mélynyomó sunnyog a csomagtérben. A Blaupunkt CD-s hifi nagyon kajakul szól, 95-nél felhangosodik, biztosan megmérték, hol a motor zajhatára. | |||||||||||||||||||||||||||||
![Forrás: [origo]](http://www.origo.hu/i/0605/20060524fiatgrand2.jpg)
Mennyit fizet az az egyedül vagy párjával dinamikusan közlekedő, vezetési élményt értékelő, némi kidolgozásbeli hiányosságot elviselő ügyfél, aki egy ilyen autót szeretne tulajdonolni? Az 1.9 Multijet Sport változat ára 4 590 000 Ft, ezért rengeteg dolog jár: elülső front-, oldal- és függönylégzsákok, elektromosan állítható és fűthető külső tükrök, elektromos ablakok, blokkolásgátló, kikapcsolható menetstabilizáló elektronika, visszagurulás-gátló (lejtőn a fékpedál elengedése után 2 másodpercig fenntartja a fékerőt), négy irányban állítható szervokormány, kétzónás automata klíma hátsó fúvókákkal.Továbbá: 17-es könnyűfém kerekek, négyszemélyes kivitel, bőr kormány és váltó, fedélzeti számítógép testre szabható menürendszerrel, állítható magasságú vezetőülés, kormányról vezérelhető CD-s rádió, elülső ködlámpák, küszöbspoiler, fényezett lökhárítók, külső tükrök és kilincsek, hazakísérő fény. (Az 1.3 Multijet Emotion ehhez képest 780 000-rel olcsóbb, de 40 LE-vel, 80 Nm-rel, egy ESP-vel és néhány spoilerrel szegényebb, kisebbek a kerekei is.) A majd' 4,6 milliós alapárat a tesztautó esetében sötétített hátsó oldalüvegek (25 000), vezetőoldali kartámasz (25 000), bőrkárpit (250 000), mp3-lejátszó (20 000), elektromos deréktámasz a vezetőülésben (40 000), "Caribbean orange" extra fényezés (70 000), mélynyomó (40 000), 12 V-os csomagtéri csatlakozó (10 000), és fekete oldalvédő csíkok (8 000) tornázzák fel kicsivel ötmillió fölé. A bivaly motor és az ötcsillagos törésteszt-eredmény ingyen van.
![Forrás: [origo]](http://www.origo.hu/i/0605/20060524fiatgrand4.jpg)
És a vetélytársak? A hasonlóan motorizált és közelítő méretű versenyzőket számba véve nem is olyan széles a paletta. A 130 LE-s háromajtós Seat Ibiza 30 Nm többlettel 5 322 400-ba kerül. Az ugyanezzel a motorral szerelt Skoda Fabia RS érdekes ötajtós alternatíva 5 464 000-ért. A német konszern gyermekei sóhajnyival jobb menetteljesítményekkel büszkélkedhetnek. Kalandos próba idesorolni a rövidebb, de szélesebb, magasabb, és nehezebb Mercedes A 200 CDI coupé-t 6 927 000-ért. A 140 lóerős motor hajszálra úgy viszi a pedigrés németet, mint a Multijet a zehernye olaszt. A két márka vásárlórétege mindazonáltal vajmi kevés átfedést mutathat, bizonyára nem zavarják egymás köreit.Összességében a Grande Punto megfelelő alap egy pöpec motorú, feltűnő fényezésű, szép formájú csúcsváltozathoz is. Vannak olyan hiányosságai, amiket el lehet nézni, némelyikhez pedig Fiat-szerelem kell. Mivel az én szívem már foglalt, nem jegyezném el, de egy kalandot megért.
| Fiat Grande Punto Sport 1.9 Multijet | |
| ajtó/ülés | 3/5 |
| hosszúság | 4030 mm |
| szélesség | 1687 mm |
| magasság | 1490 mm |
| tengelytáv | 2510 mm |
| saját tömeg | 1205 kg |
| csomagtartó | 275 l |
| üzemanyagtartály | 45 l |
| gumiméret | 205/45 R17 |
| motor | S4/8 |
| lökettérfogat | 1910 ccm |
| max. teljesítmény | 96/130 kW/LE (4000/min) |
| max. nyomaték | 280 Nm (2000/min) |
| átlagfogyasztás | 5,7 l/100 km |
| városban | 7,6 l/100 km |
| országúton | 4,6 l/100 km |
| CO2-kibocsátás | 154 g/km |
| végsebesség | 200 km/h |
| gyorsulás 0-100 km/h | 9,5 s |
| hajtás, erőátvitel | elsőkerékhajtás, 6 sebességes manuális váltó |
| kormánymű | fogasléces, elektronikus szervorásegítéssel |
| ár | 4 590 000 Ft |
| importőr | Fiat Magyarország Kft. |
BMW Z4-ek és Porsche Caymanok tulajdonosainak ijesztgetésére is alkalmas lesz az Audi sportkocsi legerősebb változata. 2007 vége fele kerülhet piacra a legizmosabb TT, mely az Audi névadási hagyományainak megfelelően az RS utónevet kapta. Az autóba a jelenlegi kínálat legnagyobb, 3,2 literes V6-osának 3,6 literesre és 350 lóerősre fúrt változatát szerelik, a teljesítmény kiaknázásához pedig megerősítik a fékeket, a futóművet, és természetesen a quattro-hajtás sem maradhat ki. Arányai alapján valószínű, hogy a lefotózott 2007-es Mondeót fedő vastag fekete paplanréteg egy ötajtós karosszéria-változatot álcáz.
A Mondeo harmadik generációja a Focus, az S40, a V50 és a Mazda3 közös padlólemezének nyújtott változatára épül, melyet később több új Volvo-modell és a következő Land Rover Freelander alapjául is felhasználnak. A 3-as Mondeo nagyobb és tágasabb lesz elődjénél. Bár teljesen új padlólemezt és felfüggesztéseket használnak, kívülről az autó csak annyit változik, mint legutóbb a Focus. Állítólag kicsit hasonlít majd az S-Maxra, de alapvetően megtartja mondeós karakterét.
NAGY, S VÉD
A Volvo modellpalettájának formavilágába beleolvadó új S80 nagylimuzin ugyanolyan hosszú, ám szélesebb, mint elődje. A BMW 5-ös sorozat és a Mercedes E-osztály új ellenfelét Svédországban vezettük.
Őszintén szólva, az ember még Svédországban autózva sem érti teljesen a helybéli autógyárak szempontjait. Egy olyan országban, ahol autópályán 110 km/óra a megengedett sebesség (amit be is tartanak), miért gyárt a Volvo a biztonságban élen járó autókat? Talán a sok jávorszarvas miatt? Nincs több az utakon, mint nálunk marhából – itt a négylábúakra gondolok.
 |
 |
| Az S80 hossza változatlan, de a tengelytávja és a szélessége nőtt | Nem akartak radikálisan változtatni a formán: így a nagykocsi erősen hasonlít az S60-ra |
 |
 |
| Az új hathengeres mindössze 3 mm-rel hosszabb a T5-ös öthengeresnél | A műszerek közepe egy-egy kijelző. A szervo erőssége menüben változtatható |
 |
 |
| A rugózás állítógombja. Az Advanced az élményautózást szolgálja, jó aszfaltúton | |
|
Akár a katódsugárcsövet az LCD, úgy szorítja ki a vékony középkonzol a a hagyományost a Volvóknál. Kézifékkar nincs, a rögzítőfék pedálos vagy elektromos lehet. A navigáció képernyője a műszerfal közepéből bújik ki | |
 | |
Az S80 új generációja új dimenziókat nyit a poroszkálásban. Az nem kérdés, hogy karosszériája még jobban ellenáll az ütközéseknek, a motortér még hatékonyabban gyűrődik karambol közben, és a légzsákok még több paramétert vesznek figyelembe, amikor felfúvódnak. Ám egy ilyen csendes és ennyire komfortosan rugózó autóban (változtatható lengéscsillapítással is rendelhető) az ember figyelme könnyen lankad száztíznél. Ezért az új S80 csúcsváltozataiban 15 fokban pásztázó radar figyeli a forgalmat – ennek jelét használja a követési távolságot tartó tempomat és az ütközésre figyelmeztető rendszer (Collision Warning – CW). Utóbbi a szélvédőre vetített, vörösen villogó jellel és sípolással igyekszik rávenni a vezetőt a fékezésre, a fékrendszert pedig előkészíti (felfekteti a fékbetéteket a tárcsákra), és amikor a vezető rálép a pedálra, a pánikfékasszisztens automatikusan a legnagyobb fékerőt szolgáltatja. A CW viszont nem fékez, mint például a Lexusok. A Volvo biztonsági szakemberei elárulták, hogy méréseik szerint már ez is eléggé "ráijeszt" a vezetőre ahhoz, hogy a reakcióidő és a fék késedelme határozottan kisebb legyen. Az ugyanis náluk elvi kérdés, hogy az embernek kell megnyomnia a pedált. A rendszer érzékenysége állítható, és persze nagyobb tempónál nagyobb távolságról jelez – a legérzékenyebb fokozaton teljesen ártatlan szituációkra is reagált a menetpróbán.
És míg a német luxusmárkák azon dolgoznak, hogyan tehetnék a vezetők számára még vonzóbbá az irányjelzés megterhelő mozdulatát, addig a svédek bevezették – egyébként nem csak az új S80-on – a BLIS nevű holttérfigyelő rendszert. Ez akkor riaszt, ha indexelés közben akadályt észlel a külső tükrök alá szerelt szenzor. A fékrendszer is fejlődött: ha a vezető gyorsan veszi le a lábát a gázról, felkészül a fékezésre, ha a hosszú fékezéstől a vákuumszervo kifogyna a szuflából, a hidraulika kompenzálja ezt, akárcsak a fék fáradását.
| PERSONAL CAR COMMUNICATOR |
 Vajon bezártam a kocsit? – amikor épp szórakozottabbak vagyunk, gyakran feltesszük magunkban ezt a kérdést. Ilyenkor nem marad más, mint visszaballagni a parkolóhelyhez, és megnézni. A Volvo PCC (Personal Car Communicator – személyi autókommunikátor) rövidítéssel illetett új kulcshelyettesítője az autó 100 méteres környzetében meg tudja "mondani", hogy bezártuk-e a kocsit, a riasztó élesítve van-e. A speciális szívverésdetektor azt is meg tudja állapítani, hogy tartózkodik-e valaki az utastérben. A különböző visszajelzések a PCC nyomógombjai körül lévő LED-fények formájában jelennek meg. A külső világítás, akárcsak az elődnél, a távirányítóról is felkapcsolható. A PCC helyettesíti az indítókulcsot is: elég, ha a zsebünkben van, s a motor a nyomógombbal életre kelthető. A PCC azonban nem szériatartozék, felára 200 ezer forint. |
Ám a márka egyik legnagyobb piaca az USA, ahol a vevőknek a biztonság ígéretén kívül szükségük van a V8-as motorokra is ahhoz, hogy egy kocsi mellett döntsenek. Érthető is, hiszen ott néhol akár 120-125 km/órának megfelelő tempóval is közlekedhet az ember. Miután a kuncsaftok a korábbi T6-os két turbójáról nem hitték el, hogy pótolhatnak két hengert, a Volvo átemelte az XC90-ből az S80-asba a hipermodern 4,4 literes, 315 lóerős, V8-as benzinmotort, mégpedig a hozzá tartozó hajtáslánccal (hatfokozatú automata és Haldex-kuplungos összkerékhajtás) együtt. Természetesen lenyűgöző dinamizmus, keréknyikorgás nélküli gyorsítás és gyönyörű hang jellemzi a Yamahával közösen fejlesztett erőforrást, amelyet keresztben építenek be az S80 orrába – ezért szűkebb, 60 fokos a hengerszöge. Ám ha gyakran kihasználjuk, hogy százra akár 6,5 másodperc alatt felgyorsít, a 70 literes tank nagyon gyorsan kiürül.
Sokkal ésszerűbb, ugyanakkor hasonlóan kellemes partner az új, 3,2 literes szívó benzinmotor, amely 2,9 literes elődjéhez hasonlóan soros elrendezésű. Mivel ez is keresztben kerül a kocsi orrába, mindent bevetettek a megkurtítására: a segédberendezések (generátor, klímakompresszor, olajszivattyú stb.) a váltó felőli oldalra kerültek, fogaskerékés szíjhajtással. A csendes, a V8-asnál szerényebben fogyasztó motor hatfokozatú automatája szintén leheletfinom váltásokkal dolgozik, és a fronthajtás ellenére nem cibálja a kormányt. Az alapmotor az öthengeres T5-ös kisnyomású turbós benzines lesz, 200 lóerővel.
Bár a benzinesek vonzók, várhatóan Európában már az eladások felét a dízelek teszik majd ki. 2.4D jelzéssel 163, D5 elnevezéssel 185 lóerőt teljesít az öthengeres könnyűfém motor, amely kicsit alumúlja a konkurensek hathengereseit, de azért nem rossz. Persze, mint mondják, nem lenne nehéz egy kompakt soros hatos dízelt kifejleszteni, kérdés, hogy megérné-e. Egy esetleges S80 alapú kombiról nem nyilatkoznak a gyáriak, viszont az ősszel érkező típus árait már ma tudjuk: a legolcsóbb verzió a 2.4D lesz, amely még a 10 milliós határ alatt marad.
Nyilván mindegyik jó, de a kor színvonalán melyik a legjobb? És abszolút értelemben? És folytatódik a legenda, vagy a modern autók lényege, hogy kiölik belőlük az érzést?
Elfogult vagyok, nekem az NA, az első generáció van. Nem panaszkodhatok; közel négy éve és negyvenezer kilométer óta járunk, ezalatt költöttem rá bőven, de csak szerelemből. Túl matt volt a festése, szürke ponyva kellett, klíma, 140-nél is hallható zene. Azon kívül olaj, fékbetét, ennyi. Klasszikus roadster, ami hegyi szerpentinekre való, de a magyar utakon nem kért még lengéscsillapítót, rugót, féltengelyt, gömbfejet - semmit. A Nivám, amit persze még a Mazdánál is jobban kedveltem, kéthavonta igényelt a felsoroltakból valamit, plusz még ami eszébe jutott.
Legkevésbé a második generáció, az NB kéne. A formatervhez semmit nem tettek hozzá, de elvették a bukólámpát, a vicces kilincset, a kardvívó antennát, butítottak a hátsó lámpán, cserébe azért a néhány, alig észrevehető plusz domborításért. A műszerfal a szép krómkeretes helyett műanyag lett, inkább pickupokba illő tipográfiával.
A szellőzés picike kapcsolói lázba hozhatják a miniatűr holmik rajongóit, és a a műszerfal tetejének domborításai is dinamikusabbak, de az összkép sivárabb, mint az elődé. Jellemző, hogy a spórolás jegyében a szelepfedél króm csavarjait fénytelen acélokra cserélték, de megspórolták a króm kartercsövet is, ami mégiscsak szomorú egy ilyen szép motorházban. Cserébe a műszerfalra benyomták a szent kvarcórát, aztán gyorsan elszégyellték magukat, mert az NC-ben már megint nincs.
Átütő fejlesztés inkább a merevítésben volt: az NB kardánalagútját afféle gerincoszloppá faragták át, de magát a karosszériát is alaposan megerősítették. Merevségi szempontból tehát NA és NB ég és föld, a fenntartásaim vele szemben elsősorban esztétikai, másodsorban természetesen anyagi természetűek. Az NB legnagyobb hibája, hogy továbbra is a régi 1,6-os motorral (is) készült, viszont 1090 kilóra hízott, ami pont annyihoz elég, hogy elvegye a vezetési élményből azt a tüzes karaktert, amitől az NA még 110 lóval is olyan jó volt.
Sikeresen küszöbölték ki az első generáció egyik legnagyobb hibáját, a hamar átlátszatlanná váló hátsó plexit is. Nyitáskor hiába hajtogatjuk óvatosan, és törölgetjük róla gyakran a port; maga az ide-oda mozgó tető karistolja össze néhány hét alatt. Száraz időben, világosban még istenes, de esőben, sötétben csak a vak szerencsén és a hatodik érzéken múlik egy-egy tolatás sikere. Az NB hátsó ablaka tehát fűthető üveg lett, amihez nyilván az egész mechanikát át kellett dolgozni. Amit viszont nem értek, de a három autót váltogatva egyértelmű volt: az NB ülése a legmagasabb.
A második generáció inkább kelti bátortalan frissítés benyomását, mint rendes modellváltásét, a harmadik MX-5-ös viszont ránézésre is új autó. Nakamuta Yasushi, a fődizájner, akiről ezen kívül semmit nem sikerült kiderítenem, azonnal ikonná vált; aki ilyet tud, nagy dolgokra hivatott. És bírja idegekkel, mert hiába roadster, meg rétegmodell, mégiscsak a Mazda nagy üzleti sikere.
Több stílusjegy átkerült az RX-8-asról, mégse alakult ki szájbarágósan egységes sport-Mazda-arculat. Az első sárvédő-domborításokat pimaszul eltalálták, a hátsókat nemkülönben. És az RX-8-as már egy négyéves formaterv, de most látszik igazán, mennyire friss. Végre van igazi, elegánsan agresszíven morcosan kedves lámpa, ami kicsit megint az NA csík-helyzetjelzőjére utal vissza. Hasonlóképp a tükör, ami egy Alfának is becsületére válna, bár tény, hogy ilyen módon nyomott-élezett tükör vált már Alfa becsületére.
És igen! Lett szép kilincs! És megmaradt a versenyautós, felső nyílású tank. Az oldalablaknak kicsit furcsa formája lett, eltűnt a kibillenthetetlen elefántfül, illetve hátrébb jött és lejjebb ereszkedett, most is állatalkatrész, csak nem elefánt füle, hanem cápa hátuszonya. Az NA-ban a könyöktámaszt felnyitva egy billentyűvel kell nyitni a tanksapka fedelét, az új MX-5-ösben hasonlóan vadregényes a dolog. A két üléstámla között van még egy tárolórekesz, abban kell meghúzni egy kis detonátorszerűséget.
Már a második gererációban megjelent az újfajta, egybe-műanyag szélterelő az ülések között, ami azért üdvözlendő, mert én az NA-hoz még 80 ezerért kellett, hogy megvegyem ezt a kis drótkeretre feszített harisnyát. Az új MX-5-ösben se kell már szélterelőre költeni, és a gyár igen büszke a kimagaslóan jó szélvédelemre. Kabriósok és fizikusok tudják, hogy kabrióban a turbulencia hátulról húz, és szélterelő híján 80-as tempó felett olyan erővel vág a tarkónkba a szél, hogy ha csak nincs ötven fok meleg, élvezhetetlenné teszi az autózást.
Ebben nem rossz a szélvédelem, de annyira nem is jó, szerintem nincs benne kisebb cúg, mint az NA-ban. A Mazda szerint a szellőzést is úgy alakították át, hogy az hónapokkal nyújtja meg a kabriószezont. Ilyesmiben én a Mercedes SLK óta nem hiszek, amiben egyenesen a fejtámlából jött a forróság, mégis ugyanúgy be kellett öltözni, ha elbújt a nap. A kabrió, úgy látszik, már csak egy ilyen holmi: ha normálisan kilátunk és élvezzük az autózást, kell hozzá 10-15 fok plusz napsütés.
Egyébként meg a fejünk fölé lóg be a szélvédőkeret, mint a Mégane CC-ben, és úgy be vagyunk kerítve, hogy az összhatás inkább napfénytetős, mint kabriós. Na mindegy, végülis azt akartam mondani, hogy az új MX-5-ös tökéletesen alkalmas kabriózásra, csak átütő javulást nem éreztem az előző modellekhez képest.
De az is lehet, hogy a hátulja a legszebb. Ezek a lámpák, ezekkel nem lehet vitatkozni. Mondanám, hogy ez a műanyagra ködölt álkrómos bél idejétmúlt, ilyet már a legelmaradottabb Peugeot 206-tunerek se vesznek az áruházban.
Roadstertetőn a Mazda szerint mindig kell fejleszteni. Megmaradt a kézi nyitás-csukás, de két szélső kallantyú helyett elég egy, középen, mint a Honda S2000-ben. Igaz, abban motoros a tető, ráadásul történetesen az a leggyorsabb motoros tető, de kézzel még tán az NC-ét gyorsabban lehet mozgatni.
Meghúzzuk a két üléstámla közti kallantyút, lehajtjuk a szélterelő lapocskát, kapirgálunk egy kicsit, és behajtjuk. A nagy újdonság, hogy sokkal okosabb maga a tető, ami lehajtva tökéletesen síkba simul, nem fütyül a szél a csatok körül, meg a látvány is százszor szebb, mint az elődökön. Az NA-hoz és az NB-hez perverz kabriósok kedvéért mellékeltek egy nagy, patentos műbőr lebernyeget, hogy letakarhassuk a már lehajtott tetőt. Nekem is van, néha gyanítom is, merre hányódhat a szerkesztőségben, de célirányosan még sose kerestem.
Senkit nem láttam még, aki ezt olyankor is felpatentolná, amikor épp nem Mazda találkozón van, de a legtöbben olyankor se vacakolnak, mert ezzel együtt már nem hat másodperc, inkább ugyanennyi perc a nyitás-csukás. De a Mazda szívén viseli a felesleges buzulás szerelmeseinek sorsát, és mellékeltek az új kabriójukhoz két patentolható fület, hogy sátoros ünnepekkor a becsukott tető melletti két kis lyukat is becsinálhassa a beteges tulajdonos. Bravó, bravó. Muhaha.
A hely egyértelműen több lett. Plusz 66 milliméter tengelytáv, így a Mazda szerint 186 centis emberek is beférnek, szerintem meg magasabbak is. A nyomtáv, ezzel együtt a karosszéria is szélesebb lett, a bővülést viszont nagyrészt elvitték az oldallékzsákok. Sajtóanyag-nyelven szólva "a megnövekedett térnek köszönhetően először kerültek oldallégzsákok az MX-5-ösbe."
Az MX-5-ös továbbra is inkább passzentos, mint kényelmes autó, de az ülések nagyon jók, a pohártartókat az ajtók távoli pontjaira szerelték és új rakodóhelyek keletkeztek, jobbára olyan pontokon, amiket menet közben nem nagyon bolygathatunk, például a vezetőülés mögött.
A második generáció eltohonyásodása miatt kulcskérdés volt, hogy ne nőjön tovább a saját tömeg, de ha valahol sok az elhivatott mérnök, nyilván még élvezik is a grammok lefaragását. A Mazda grammstratégiája a motorházban és környékén az alábbi eredményeket hozta.
Műanyag szívócső, mínusz 2,4 kg, műanyag szelepfedél, mínusz 1,3, alumínium blokk, mínusz 5,4, alumínium alsó lengőkar, mínusz 2,3, az alsó 1,5, egy üreges stabilizátorrúd 2,4 kilogrammal lesz könnyebb, a szervoszivattyú és a klímakompresszor újszerű felszerelésével 3,2 kilót spóroltak, ez így együtt mínusz 18,5 kiló. A motort kicsit belemélyítették a tűzfalba, amitől hátrébb kerül a súlypont, tehát elvileg elvesz a lábtérből, mivel azonban maga a motor is rövidebb lett, valahogy mégse.
Nem tudom mire vélni, hogy ezúttal előre, mégpedig a motor elé rakták az akkumulátort, pedig grammstratégiában hatékonyabb lenne benyesni a csomagtartóba, mint a stabilizátorrudat furkálni rongyos 2,4 kilóért. Az ablakmosó tartályt se értem: lapos, és van benne egy derékszög, pedig helyhiányról szó sincs, akár egy marhabendő is odaférne. Arra kezdtünk gyanakodni, direkt kicsi, hogy kevés víz férjen bele, mert grammstratégia, de akkor hogy kerül elé az akksi?
Csak hogy ne vegyen el helyet a csomagtartóból, mert jobban mutat a 150 literes katalógusadat? És ugyanezért nincs odabent mankókerék se? Mert a saját NA-m csomagtartójánál egyébként ez nem néz ki nagyobbnak. A motorházzal kapcsolatos, újfent esztétikai jellegű magánsirámom, hogy itt már a szépséggel nem igazán törődtek; ez egy átlagos kinézetű, műanyaggal burkolt modern motor.
Pedig mennyire jó kis motor is ez! Az első pár kilométeren egyenesen azt hittem, ez a kétliteres, és ha nem nézem meg a forgalmit, máig ebben a hitben vagyok. Papíron 126 ló, a valóságban ugyanolyan fickós, mint a régi 1,6-os a régi, könnyű testben, szép egyenletes nyomatékgörbe, 5000-ea fordulat felett pedig kellemes, klasszikus 16 szelepes megindulás. Mindehez meglepően sportos kipufogóhang, ami a mai emissziós normák mellett a legnagyobb mérnöki teljesítmények között van. A roadster az nem muscle car, és motor-futómű viszonylatban épp ellenkező a fontossági sorrend, mint egy Dodge Vipernél, amivel persze szakavatott versenyzők elég szépeket kanyarodnak, de ahhoz a szinthez elég sok autót kell összetörni és gumigarnitúrát elfüstölni. Az új MX-5-ös állatul kanyarodik, szűzen beülve is könnyedén irányítható, a fékhatással kapcsolatban is csak azon vitatkoztunk, sok-e ennyi szervohatás, vagy jobb lenne, ha keményebben kéne taposni.
Persze, persze, dizájn, nyomtáv, váltó, meg a körösztanyád térde kalácsa, azt mondd meg végre, nyomorult, mi van a szellemiséggel, meg a legenda folytatásával? Egyértelmű a válasz: a szellemiség jól van, a legenda folytatódik. A harmadik MX-5-ös ugyanolyan csodálatos autó, mint az első, szép, jó, és továbbra is olcsó: hatmillióért már klímával és rendes felszereltséggel, egy 1,6-os Golf áráért, mert ez is hozzátartozik az MX-5-ös lényegéhez. Hatmillióért én vagyok a világ királya, és a dugón meg a zuhogó esőn kívül minden méter megtétele külön élvezet, amit tapasztalatom szerint nem is nagyon lehet megszokni: mindig jó.
7,5-ért meg már a 160 lovas kétliteres van, de az 1,8-as ugyanolyan tökéletes, kerek egész, mint az 1990-es NA az 1,6-ossal. Ha egyszer véletlenül porrá töröm a sajátomat, biztos nem veszek helyette NB-t, inkább várok tíz évet, és nézek egy tízéves NC-t. Mert valahol meg kell fogni a pénzt.
Az óriáskupé alig álcázva futja nagy sebességű tesztjeit a német autópályán. Ahogy az a képen is jól látható, az új CL lényege mit sem változott, ugyanaz a szép vonalú, de minden sportosságot nélkülöző utazóautó, ami korábban is volt. A tervezők ahogy korábban, most is távolról követték az S osztály stílusát. A lendületes ívű oldalablakok króm keretei, a vaskos sárvédőívek, a hátsó rész és az övvonal kialakítása, továbbá sok más apróság utal a két típus rokonságára, de az összhatás valahogy mégis könnyedebb maradt a kupé esetében. A részletekről egyelőre elég keveset tudunk, bár több mint valószínű, hogy ezúttal is az S osztály műszaki megoldásai köszönnek vissza az új CL-ből is. Az új típust várhatóan a jövő év elején mutatja be a Mercedes, és valószínűleg a forgalmazás is megindulhat még 2007 folyamán. 
Kívül-belül megújult a Toyota zászlóshajója, az Avensis. Elölről a legfeltűnőbb részlet, a kistestvérrel, a Yarissal megegyező hűtőmaszk, amit némi krómmal tettek elegánsabbá. Változtattak a fényszórók formáján és elrendezésén is. Az autó oldalán határozottan végigfutó él markáns tagolja az autót, mellyel az előző generáció robusztusságát kívánták kissé oldani. Említést érdemelnek a külső visszapillantó tükrök házába integrált oldalindexek, melyek nemcsak megjelenésükben, hanem biztonságtechnikailag is pozitívumként szolgálnak.
Komolyan kell azonban számolni az új dízelmotorokkal. Az eddigi csúcsdízel, melyet ezentúl T180-as jelzéssel forgalmaznak majd, tovább izmosodott, immár 177 helyett 180 lóerőt teljesít, melyet a sűrítési arány további növelésével értek el. A kisebb, 2.0 D4-D erőforrás azonban jelentősen erősebb lett, itt 116 helyett már 130 lovat számlál a ménes. Ezzel párhuzamosan az erőforrások károsanyag-kibocsátása és fogyasztása viszont fordított arányban változott a teljesítményükkel. Kissé átdolgozták a Toyota mérnökei a futóművet is, hogy még komfortosabban, ámde pontosabban, és stabilabban irányítható legyen az új modell.
![Forrás: [origo]](http://www.origo.hu/i/0605/20060524fiatgrand6.jpg)
![Forrás: [origo]](http://www.origo.hu/i/0605/20060524fiatgrand1.jpg)
![Forrás: [origo]](http://www.origo.hu/i/0605/20060524fiatgrand.jpg)
